+7 495 232-94-60
+7 495 743-95-91

E-mail: edem@more-info.ru

Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.

Прошлое железнодорожных туров по Золотому Кольцу России

Железные дороги вошли в нашу жизнь относительно недавно, с исторической точки зрения. Хотя многие изобретения и были сделаны на российской земле, но именно развитие железных дорог в Европе подтолкнуло Царскую Россию и неторопливых российских купцов быстрыми темпами строить и железные дороги у себя.

Железнодорожные туры в прошлом

Вернуться к железнодорожным турам >>>

История развития железнодорожных туров в Европе

Начало XIX века была ознаменовано качественным изменением скорости путешествий. Человек научился использовать силу пара, что дало ему возможность ездить дальше и быстрее. Каким же образом паровым локомотивам удалось всего за 20 лет радикально изменить жизни всей Евразии – от низменностей южной Англии – до австрийских Альп?

Развитие началось с промышленности, с промышленных стран, развивающихся быстрыми темпами. В Великобритании паровозы поначалу использовались для перевозки угля с шахт. Они могли бы так и остаться исключительно промышленным транспортным средством, если бы не Джордж Стефенсон, который стоял у истоков первых паровых двигателей. Им был построен паровой локомотив «Ракета», двигатель которого позволял эффективно преобразовывать силу пара. Это было поистине революционным достижением технической мысли того времени. Новая машина могла не только быстро преодолевать значительные расстояния, но и двигаться по рельсам, проложенным специально для транспортировки людей. Используя «Ракету» в качестве прототипа, Стефенсон создал первый в мире пассажирский локомотив.

Стефенсон существенно увеличил КПД парового двигателя. Например, топка. По свой сути она походила на небольшой чайник. В этой системе нагреваемые пламенем газы поднимаются вверх по трубкам, проходящим через котел и заканчивающимся в многотрубчатом котле. Он позволяет осуществлять регулярную подачу пара под высоким давлением. Вода начинает кипеть и пар поднимается вверх к колпаку, в котором находятся две отводные трубки, по которым пар идет в цилиндры. Попадая в цилиндр, пар давит на поршень, который приводит в движение механизм. Но самый выдающийся момент в изобретении Стефенсона – на следующей стадии. Отработанный пар не выбрасывается из цилиндра непосредственно в атмосферу. Вместо этого он нагнетается в трубу, и, проходя по ней, вытесняет нагретый воздух из трубок. Это увеличивает приток воздуха к топке, что значительно повышает температуру воды.

Это нововведение было настолько эффективным, что определило кардинальное направление развития паровозостроения. Паровой двигатель такого типа стал новой рабочей лошадью промышленного века. С его помощью стало возможно перевозить груз в 5 раз больший, чем лошадью, при этом втрое превосходя ее по скорости.

Производство паровозов Стефенсона было поставлено на промышленную основу. Полным ходом шла прокладка линии между Манчестером и Ливерпулем. И в 1829 году было начато строительство первой в мире железнодорожной станции для платных пассажиров. Однако было решено построить нечто такое, что не отпугнуло бы людей, поэтому вокзал был сделан похожим на здание банка. Идея состояла в том, что здание в деловом стиле должно было вселить уверенность в людей, готовящихся отправиться в путешествие абсолютно неизведанным для них способом. Впрочем строители дороги напрасно беспокоились. Люди жаждали лично испытать скорость движения паровоза. Количество желающих исчислялось тысячами. Через год после открытия движения число пассажиров, ежедневно пользующихся веткой «Ливерпуль-Манчестер» превысило 2 тысячи человек.

На волне столь грандиозного успеха была построена и введена в действие еще одна железная дорога между Лондоном и Бирмингемом. Джордж Стефенсон теперь строил не только паровозы, но и железнодорожные линии. Перед ним встала сложная задача, так как кратчайший путь между двумя городами, позволяющий сократить расстояние на 10 км, проходил через холмистую местность. Ему удалось с успехом с этой задачей справиться.

Создание скоростного паровоза означало скорый конец сети каналов. И мощная квалифицированная рабочая сила в полном составе переключилась на строительство железной дороги. Вскоре британский ландшафт покрыла паутина железнодорожных путей – их прокладывалось до 400 км в год. Возможность быстрой перевозки товаром и рабочей силы по территории страны подхлестнула развитие британской экономики и вызвала промышленный бум.

Рамки одной страны очень скоро стали тесны для изобретения Стефенсона и накопленного Великобританией опыта строительства железных дорог. Сила пара рвалась наружу. Паровой импульс процветания Британии не остался незамеченным за пределами страны. Огромной Австрийской империи, простиравшейся от границ России до побережья Адриатики, были остро необходимы скоростные транспортные пути, чтобы дать толчок для развития экономики страны и уберечь таким образом хрупкую империю от распада.

Строительство первой австрийской железной дороги было поручено дорожному инженеру – Карлу Гейгеру. Не имея ни малейшего понятия о том, как строить железные дороги, он приехал в Англию, где его обучили чисто британскому способу строительства. Свою первую дорогу от Равенсбурга до Брюнна Гейгер построил в строгом соответствии с британскими руководящими установками. Но следующая его задача не казалось ему легкой. В 1842 году император Фердинанд решил соединить железной дорогой Вену и порт Триест. Но самый короткий путь к побережью пролегал через австрийские Альпы, а это означало, что ему нужно было нарушить все существующие в Англии правила. Эту идею, конечно же, все считали безумной, но только не Гейгер. Он думал о выборе подходящей трассы и строительстве парового локомотива, который смог бы покорить австрийские Альпы. Гейгеру предстояло решить самую трудную инженерную задачу в своей жизни.

На разработку трассы по долинам и по взгорьям у Гейгера ушло 6 лет. Одну сторону перевала от другой отделяли всего 15 км пути. Однако общая протяженность трассы предполагала строительство железнодорожной линии длиной более 40 км. Ранее никто не строил ничего подобного. Лишь в 1848 году Гейгер приступил к строительству самой высокогорной железной дороги в мире.

Половина пути пролегала через горы, поэтому чтобы пересекать долины и ущелья, Гейгеру пришлось построить несколько мощных виадуков. Им было суждено стать не только самыми большими виадуками из всех когда-либо построенных, но и стать первыми виадуками, возведенным на наклонной плоскости и имеющими изгиб. Перед его инженерами стояла задача – найти способ, как сделать грандиозные виадуки достаточно прочными, чтобы они выдерживали поезда, весящие более 500 тонн и двигающиеся со скоростью более 70 км/ч.

За основу были взяты виадуки, построенные древними римлянами, а в качестве строительного материала был выбран камень. Другие строители старались активно использовать железо, но Гейгер упрямо отказывался от этой идеи. А вот, например, Стефенсону удалось успешно построить железный мост в Нью-Каспи в 1845 году, но одно из его последующих сооружений рухнуло всего через 6 месяцев после ввода в действие. Гейгер чувствовал себя гораздо увереннее, используя камень. Он был убежден, что разработанные им проекты будут успешно функционировать. Однако австрийские коллеги его оптимизма не разделяли. Но Гейгер не обращал внимания на скептиков и продолжал строительство трассы.

Чтобы проложить путь через горы, Гейгеру пришлось построить более 15 км тоннелей. Для ускорения работ по строительству длинных тоннелей одновременно выбирались вертикальные и горизонтальные стволы, что позволяло вести прокладку в нескольких точках одновременно. А на поверхности производились взрывные работы с использованием черного пороха. Но, несмотря на все усилия, прокладка тоннелей была делом медленным и дорогостоящим, поэтому там, где это было возможно, Гейгер предпочитал обогнуть гору, а не проделывать в ней отверстие. В октябре 1850 года началась вырубка железнодорожной линии по самому краю горы. Такого ранее никто вообще никогда не делал. К 1851 году большая часть трассы была завершена. На ней встречались участки, которые в 5 раз превышали британские стандарты по крутизне и вдвое - по допустимому углу поворота. Гейгер сохранял уверенность в том, что он может заставить паровые локомотивы двигаться по проложенному им рельсовому пути и отвергал призывы прибегнуть к более проверенным методам и установить вдоль протяжения трассы стационарные двигатели, которые были традиционным способом перемещения вагонеток по рельсовым путям на крутом склоне.

Гейгер обратился с призывом к производителям паровозом создать такие модели локомотивов, которые могли бы покорить Альпы. В 1851 году на построенную под руководством Гейгера дорогу были доставлены 4 паровоза. Гейгер ни минуты не сомневался, что эти паровозы смогут преодолеть его трассу. Так и произошло.   

 

Вернуться к железнодорожным турам >>>

 

Оплатить туры и экскурсии по Золотому Кольцу и старинным городам России можно наличными или через банк (Сбербанк).
Подробнее о наличном и безналичном способе оплаты туров (экскурсий) >>>

Поделиться в соцсетях:

Туристическая фирма "ИДНИ"
город Москва

+7 495 232-94-60
+7 495 743-95-91

E-mail: edem@more-info.ru