+7 495 232-94-60
+7 495 743-95-91

E-mail: edem@more-info.ru

Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.Железнодорожные туры в прошлом.

Прошлое железнодорожных туров по Золотому Кольцу России

Железные дороги, как новый и более удобный способ передвижения, был сперва опробован лично Императором. Железная дорога Санкт-Петербурга стала той пробной моделью, какой Петру I был потешный флот. Климат России отличается от Европы - более суровый. И на маленькой (по протяженности) железнодорожной трассе были скорректированы принципы постройки железных дорог именно применительно к нашим условиям. А дальше, дальше? Дальше бесконечные нити скоростных путей, способные перевозить многотонные грузы и, конечно же, пассажиров, протянулись по Российской Империи.

Железнодорожные туры: истории развития в России

Вернуться к железнодорожным турам >>>

Железная дорога в Российской империи

В конце 19 века в Российской империи были проведены реформы революционного характера. За короткий исторический промежуток времени – 3,5 десятилетия страна превратилась в лидера экономического развития благодаря строительству железной дороги, без которой никакого индустриального рывка не произошло бы.

Дело в том, что в эпоху «модерн» паровоз символизировал экономический рост любого государства того времени. В середине 19 столетия русское правительство четко понимало, что отставание от Запада может оказаться катастрофическим для России. Надо было полностью менять стратегию развития могущественного государства и строить локомотив русского образца. Медлить в этом деле было нельзя.

Большую роль в развитии железной дороги сыграла Крымская война, в которой Россия потерпела поражение. Историки отмечают, что одной из основных причин было отсутствие железнодорожной магистрали. Если бы она была, то интервенты были бы с позором отброшены.

Поэтому Николай I, правда уже в конце своего царствования, сильно пожалел о том, что построил лишь одну важную для страны железную дорогу, соединяющую обе ее столицы. А ведь еще в 1835 году австрийский инженер Франц Герстнер предупреждал царя, что империи нужно в обязательном порядке строить железные дороги в разные концы страны, которыми могли бы пользоваться люди. Он был уверен, что именно дороги станут золотой цепью страны. Герстнер тогда построил лишь небольшую дорогу «Санкт-Петербург – Царское Село - Павловск».

При этом нельзя утверждать, что Николай I не осознавал великой важности строительства железнодорожной магистрали, наоборот, в этом вопросе он даже смотрел дальше других. Именно он изменил программу обучения инженеров-путейцев в знаменитом Институте корпуса инженеров путей сообщения, который возглавлял выдающийся инженер-механик Августин Бетанкур. Он готовил уже не только строителей дорог, каналов и мостов, но и стал готовить кадры по строительству и эксплуатации железнодорожной сети.

Следует отметить, что магистраль «Санкт-Петербург – Москва» обязана своим образованием только Николаю I, потому что большинство советников царя выступали против ее строительства. В результате эта магистраль стала образцом отечественного строительного искусства. Ее строили по проектам, разработанным русскими инженерами, выпускниками Института корпуса инженеров путей сообщения – Мельниковым, Крафтом, Журавским. Дорога была уникальной, потому что она строилась сразу, как двухпутная. К тому же на тот момент времени она была самой протяженной во всем мире – 604 версты. На этой магистрали было построено 184 моста. Именно поэтому в нашу эпоху прямая линия железной дороги позволила сделать ее скоростной.

Как отмечают современники, душой строительства магистрали был инженер Павел Мельников. Этот человек впоследствии стал первым министром русских путей сообщения. Он был абсолютно бескорыстным человеком, вдохновленным идеей строительства железнодорожного сообщения. Мельников внимательно относился к людям, которые строили железные дороги. У него не было цели зарабатывать деньги, поэтому он и не нажил никакого капитала. Все свои сбережения, которые у него были, он отдал на строительство дома для нуждающихся, бедных людей, вдов, жен строителей железнодорожных магистралей. Он построил за свои деньги церковь в Любани в честь строителей железной дороги «Петербург - Москва». После этого около дорог церкви стали строиться повсеместно.

Мельников долгое время обучался за рубежом, поэтому он настаивал на том, чтобы Россия не повторяла чужих ошибок. Он был сторонником установления единого стандарта для всех магистралей Российской империи. При нем размер колеи стал равняться – 1524 мм, так как он наиболее подходил России по климатическим условиям. Такой же размер колеи был в северной части Америки.

После появления магистрали «Петербург-Москва» в 1845 году на Александровском механическом чугунно-литейном заводе был построен первый паровоз. В первых вагонах не было удобств для людей. Зимой пассажирам выдавались медвежьи шкуры. Но, несмотря на это,  желающих ездить поездами было очень много. Поэтому со временем одной дороги для огромной Российской империи стало мало.

Масштабное строительство железных дорог началось во время правления Александра II. Поначалу оно не было гладким. Возникало множество непредвиденных проблем. На государственном строительстве стали наживаться зарубежные коммерсанты и отечественные сановники. Они стали создавать акционерные общества, чтобы добиваться опеки над ними со стороны империи. Так в 1862 году они приватизировали Николаевскую железную дорогу «Санкт-Петербург - Москва», которая по тем временам приносила государству очень высокие доходы.

Против этого очень решительно всегда выступал Павел Мельников. За это он и был отправлен в отставку, что привело к полнейшему упадку железной дороги.

Магистраль была возвращена государству, и это было необходимо стране, как воздух.  Тогда уже во всех западных странах протяженность железной дороги составляла более 1000 километров, а это было весомым показателем роста экономической и военной мощи держав, которые уже строили совсем не дружественные планы в отношении Российской империи.

Во второй половине 19 века правительство решило, что главные магистрали страны должны строиться только за государственные деньги. Нужно было разрешить три самых главных задачи:

  • Земледельческие губернии необходимо было связать с промышленными центрами.
  • Заводы и фабрики необходимо было снабдить топливом.
  • Важно было обеспечить переброску военных подразделений к западным и южным рубежам империи – что было сверхважно, ведь Османская империя хотела отнять у России ее балканские зоны влияния. Ошибок Крымской войны нельзя было повторить.

Правительству удалось построить две дороги – «Москва-Курск» и «Харьков-Одесса». Однако затраты оказались слишком большими, а казна уже была полностью истощена. Заниматься строительством новых дорог было просто не на что. Здесь пришли на помощь частные предприниматели, чью помощь правительство приняло. Так начался настоящий железнодорожный бум. Всего за 15 лет с 1866 по 1880 годы удалось проложить 19 000 км железнодорожного полотна.

За существенную помощь российское правительство предоставило предпринимателям полную свободу действий. Им помогали размещать ценные бумаги за границей. В результате в Российской империи появились «железнодорожные короли» - вчерашние чиновники, винные скупщики, подрядчики, которых привлекала возможность заработать большие деньги. Их деятельность была важна для стратегии государственного развития, однако у нее была обратная сторона - коррупция.

К концу 19 века основа железнодорожной сети европейской России уже была полностью сформирована. На это было потрачено почти 3 миллиарда рублей. Такие большие суммы правительству нужно было чем-то восполнять. И было принято решение выкупать частные железные дороги и самостоятельно сооружать новые. Автором этой идеи был Сергей Витте, который из обычного билетера железнодорожной станции и помощника машиниста превратился в выдающегося деятеля империи. Он знал железнодорожное дело в мельчайших деталях. Именно он предсказал события, которые произошли 17 октября 1888 года, когда  у станции Барки сошел с рельс поезд императора Александра III. Он не послушал совета Сергея Витте не ехать на поезде быстро, поскольку по пути его следования магистраль размыло дождями.

Именно Витте наладил стремительный проход боевых эшелонов к театру военных действий в 1877 году, когда разгорелась русско-турецкая война. Ведь успех на фронте во многом зависел от бесперебойной работы железнодорожного транспорта. Россия разбила турок, и в этом отчасти была и заслуга Витте, за что он стал управляющим всей юго-западной железной дороги Российской империи.

В 1883 году Витте опубликовал книгу «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Она стала свидетельством того, что лучше Витте не было ни одного специалиста в то время в железнодорожной отрасли. Он перешел на государственную службу, чтобы возглавить департамент железных дорог и выкупить частные железные дороги. В дальнейшем он стал министром финансов, а затем и главой Правительства. Он делал все возможное и невозможное ради национальной промышленности. Витте искренне верил в то, что у Российского паровозостроения огромное будущее и величайшие перспективы.

Русское паровозостроение расцвело в начале XX века. В это время появились 500-сильные паровозы серии "О", которые благодаря своей уникальной конструкции значительно экономили пар. Также работали паровозы серии "Н". У них были три движущие оси и колеса диаметром около двух метров. Были также быстроходные паровозы серии "С". Они были способны пробежать от Москвы до Петербурга за 8 часов. Самым скороходным был паровоз серии "Б", который эксплуатировался на сложных трассах. Паровоз серии "Щ" - возил составы весом до 800 тон. Ему на смену пришел паровоз серии "Э", у которого было уже пять движущих осей.

В начале ХХ века была построена знаменитая Транссибирская магистраль, протяженность в 8 тысяч километров. Мировая пресса по своему значению приравняла это событие к открытию Америки, ведь для развития страны эта трасса сделала очень многое - в Росси началось мостостроение, паровозостроение и вагоностроение, оживилась торговля, неприметные населенные пункты стали превращаться в цветущие города. 

 

Вернуться к железнодорожным турам >>>

 

Оплатить туры и экскурсии по Золотому Кольцу и старинным городам России можно наличными или через банк (Сбербанк).
Подробнее о наличном и безналичном способе оплаты туров (экскурсий) >>>

Поделиться в соцсетях:

Туристическая фирма "ИДНИ"
город Москва

+7 495 232-94-60
+7 495 743-95-91

E-mail: edem@more-info.ru